BAS:小小的賽力斯，為什么有這么強的招黑體質？_TIM

今天整理了一下收藏夾，發現一個很有意思的現象——差不多半年多一點的時間，搜集到的關于華為在汽車賽道上的批評性報道，不出意外的達到了百十篇。

這是意料中的事，而真正比較意外的，是這百十篇中，有極大的比例是以華為和賽力斯的合作、及合作的問界品牌為切入點的。

這引起了我的興趣——一個2022年累計銷量不過8萬臺的小品牌，為什么招致幾倍、十幾倍于其他造車新勢力的批評性報道？更不要說更其負面報道數量，亦遠遠高于那些在新能源領域還沒有完成賽道切換的大品牌、合資品牌。

小小的賽力斯，為何有如此強的招黑體質？

1、項莊舞劍意在沛公

一般而言，如果一個汽車新品牌的銷量比較小，那么它得到的待遇通常是被遺忘。

這樣的品牌，現在有數十個之多，就不一一列舉了。

而賽力斯及旗下問界品牌的銷量，屬于新下場的品牌中相對還不錯，但和新勢力御三家還有一定差距，而和賽道頭部如比亞迪、廣汽埃安等差距極大的。

也就是說，這樣一個銷售量級的品牌，招致的批評卻遠遠大于同級，做到了完美的“越級招黑”，這就是引發我的興趣之所在。

在給出結論之前，我們有必要分析一下，這些批評性報道，到底有沒有說到點兒上？

仔細研究一下后發現，這些報道絕大多數和問界旗下的兩款主力車M5和M7的產品力、品控、服務等都關系不大。

絕大多數的報道都沒有提及問界的性能不好、技術路線選擇有問題、品控服務有問題、降價對老車主不公平這幾個問題，而這其實是目前對新造車賽道詬病最多的四個核心話題。

換句話說，媒體并沒有能夠在這方面挑出什么事實性的毛病。

那么，絕大多數報道說的是什么呢？

法庭文件顯示SBF的專家證人每小時費用高達1000美元以上:金色財經報道，FTX一案新的法庭文件顯示，如果專家證人為他作證，SBF將向他們支付每小時1000美元以上的報酬。SBF可能會在目前定于2023年10月2日進行的欺詐審判中傳喚七名專家證人作證。建議的專家證人包括Lawrence Akka, Thomas Bishop, Brian Kim, Joseph Pimbley, Bradley Smith, Peter Vinella和Andrew Di Wu。

根據8月28日的一份法庭文件，比如前聯邦選舉委員會主席Bradley Smith將向 SBF 法律團隊收取每小時1,200美元的費用，以就美國競選財務法和秸稈捐贈者等問題作證。[2023/9/1 13:12:01]

第一類報道，主要說的是問界的銷量先高后低的問題，必須承認這是一個客觀存在。

但是縱觀造車新勢力的陣營里，在不同時段、不同車型里，銷量的此起彼伏是常態，所以這并不是賽力斯專有的問題，只能稱之為一個需要解決的階段性問題。

第二類報道，則主要是說的問界和華為的關系問題，這里面的名堂就大了去了，主要又包含幾個問題的子集：

第一個問題，是質疑賽力斯和華為合作中，華為的參與度問題。這個問題所影射的，是賽力斯與華為合作的智選車模式在合作上是否成功，以及這種模式是否能推廣這個命題；

第二個問題，是說華為營銷資源投入不斷加碼，但問界的銷量并沒有隨之有大的改變的問題；

第三個問題，則從問界身上打開一個突破口，而后直接跳轉到華為，影射華為車BU負責人余承東主導的“華為造車”“智選車”等在華為內部受到壓制，甚至“悲情”的去猜測余承東在華為內部是否被打壓，乃至于引出余承東是不是要到小米去繼續造車這種純屬想象的八卦；

我們不能說這些問題都不存在。

但我們也不難發現，所有報道的火力，基本上都集中于三個靶點：

PYUSD供應量在22天內增長60%以上:金色財經報道，在Paypal宣布推出新的穩定幣后，智能合約地址顯示PYUSD的數量約為2690萬個。在接下來的22天里，PYUSD的供應量增長了60%以上，目前總計4330萬枚，大約有346個不同地址持有PYUSD。Paxos運營的合約地址持有3499萬PYUSD，約占總供應量的80.8277%。[2023/8/31 13:07:26]

智選車模式不行，“含華量”高也沒用；智選車模式意味著車企放棄自主權；余承東主導的汽車業務在華為不被看好，乃至余某人自身地位岌岌可危；說白了就是，這些報道通過不斷的重復以上的三個觀點，試圖給讀者造成一個印象，那就是——華為在汽車賽道頻頻碰壁，智選車模式無人擁戴，而賽力斯死抱大腿，是一個典型失敗的案例靶點。

而且，還要講一句的是，這些報道里有傳統媒體，也有新媒體和自媒體，我相信它們是認真的對待這類報道的，只是信息提供者有意無意的把節奏帶歪了。

其實看到這里就明白了，所謂項莊舞劍，意在沛公，賽力斯只是一個靶子，真正要敲打的是背后的華為。

2、華為恐懼癥

筆者可以得出一個大膽的推測，賽力斯的招黑，是符合有相當一批企業的的當下的輿論需要的。

從深層次來講，這些企業真正恐懼的是華為全面進入造車這個賽道，這種恐懼是一種骨子深處的戰栗。

華為下場或間接下場，為什么讓很多車企寢食難安？

本質上是由于，汽車賽道正加速從以機械性能的競爭，轉向新能源技術和智能駕駛能力的競爭的一個必然趨勢。

理想汽車的創始人李想說過一段話：“以后真正進入的選手最可怕的是誰呢？是華為，這才是最可怕的競爭對手；如果我們到了2025年還在基礎研發上、操作系統的能力上、芯片的能力上，達不到跟華為、跟蘋果一樣或至少70%、80%它們的水平，我們是一定會出局的。

但我絕不是認為這些批評性報道是理想汽車所為，因為從大格局上看，理想和問界屬于微觀上競爭但宏觀上競合的關系，雙方在合作把“增程式”這個賽道的蛋糕做大的命題上，有一種難以明言的默契。

Base：將在Optimism最新版代碼庫上啟動主網，目前相關標準路線已完成60%:金色財經報道，Coinbase L2 網絡 Base 在社交媒體發文對 Optimism 成功升級 Bedrock 版本表示祝賀，這一里程碑標志著 OP Stack 的首次正式發布，而 OP Stack 是為 Optimism 和 Base 提供支持的開源代碼庫。Base 還表示，本次 Optimism 成功升級 Bedrock 將推動 Base 主網上線更進一步，使 Base 能在 Optimism 最新版本的代碼庫上啟動主網，目前與主網啟動相關的標準路線已完成 60%。[2023/6/9 21:25:54]

所以真正恐懼的，是那些“到了2025年，還在基礎研發上、操作系統的能力上、芯片的能力上，達不到跟華為、跟蘋果一樣或至少70%、80%它們的水平”的企業。

大家一定都記得上汽高管的靈魂論，即“如此一來,它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果,上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中。”

可是問題就在于，智能駕駛時代，真正有幾家企業能夠打造自己的靈魂并掌握在自己手中呢？

這個問題，是有現成答案的。

請允許我再引用李想的一句話，他說：如果我們有六千億的收入，有六百億要做到研發上去，我們要必須保證一個良好的商業利潤來支撐這樣的研發體系，如果像傳統汽車那樣不到十個點的毛利率，沒有任何可能性支撐的研發體系”。

也就是說，在李想看來，進入智能化時代，大部分的傳統車企不具備研發核心全棧智能駕駛技術、車用芯片技術等等的能力。不是它們不想做，是利潤結構決定了做不到。

不得不說，李想在這個問題上，真是人間清醒。

我們可以稍微看幾家“涉車”的科技企業的研發投入數據——

首先是華為，2022年研發投入達到1615億人民幣，占全年收入的25.1%，十年累計投入的研發費用超過9773億人民幣。

印度財長贊同央行禁止加密貨幣但表示需要全球合作:金色財經報道，印度財政部長 Nirmala Sitharaman 重申了印度中央銀行（印度儲備銀行或 RBI）在議會下院禁止加密貨幣的立場，但表示如果沒有重大的國際合作，任何立法都是不可能的。這份書面聲明是對國會議員 Thirumaavalavan Thol 提出的五個書面問題的回應。問題包括印度儲備銀行在過去 10 年中是否發布了任何限制在印度使用加密貨幣的通知，以及政府是否有計劃制定任何限制在印度使用加密貨幣的法律。（coindesk）[2022/7/18 2:20:53]

然后是理想，2022年全年研發費用為67.8億元，全年費用占比為15.0%，較2021年研發投入費用翻倍，同比增長106.3%。

然后再看看另一個有全棧智能駕駛解決方案且已經下場造車的百度，其研發投入比是連續10年接近或超過20%。

再看看目前勢頭最猛的比亞迪，2021年營收216．1億元，研發投入106．2億元，同比增長24．2％。延續了比亞迪持續高額研發投入的傳統。

如果這幾個企業可以看做是汽車進入新能源+智能化時代的代表，那么，從最低10%到最高25%的投入研發比，就是這個時代、這個賽道的“硬杠杠”和核心競爭力的基石。

可是，傳統車企是做不到這樣去投入的，它們正在為自己的靈魂哭泣。

上圖，是有權威性的《國際金融報》在今年4月做的一張表，里面有新舊勢力的研發費用和增幅數據，可謂一目了然。

在《國際金融報》統計的18家車企中，除華晨中國未公布研發費用外，研發費用過百億的僅有比亞迪、上汽集團和蔚來汽車。

如果再看把行業看得細一點，會發現車企的研發費用大部分用于布局或持續加碼新能源汽車賽道，以此搶占技術制高點，錢都用在了智能化、電池、芯片、新平臺和新車型等領域的投入等。這說明，無論新舊勢力，所有的車企在研發重點上是有共識的，大家缺的是什么，要補的是什么，消費者要的是什么，車企都心知肚明。

美股三大指數期貨跌幅均擴大至1%:行情顯示，美股三大指數期貨跌幅均擴大至1%。[2022/6/16 4:32:16]

但看得清，未必做的到。

“靈魂論”叫的最響的上汽，研發費用的確過了百億，這說明上汽在技術上渴望擁有自己的靈魂，不是空話，而是認真在努力的；但從另一個角度看——上汽去年的研發支出為180.31億元，不但同比下降8.33%，而且雖然基數高，但對比總營收來看，上汽集團的研發占比僅為2.5%，在車企中屬于絕對的下游，剛好是華為的十分之一。

你也許會說，上汽的基數大啊，你不能只看比例，要看絕對數啊。

那我們還是回到華為上來，大家都知道，華為去年的日子非常難熬，業務受到重創，全球銷售收入大幅下滑到6423億元。

但即使如此，華為的毛利率還是高達43%，這也是為什么華為能有25%的研發投入比的底氣。

而上汽，在去年的銷售收入是7440.63元，比華為整整高出了1000億，但毛利率僅僅是9.61%，完美的符合李想所說的“傳統汽車企業毛利率不到10%”這個區間，而歸屬于上市公司股東的凈利潤則跌至2011年以來的最低值，這也間接解釋了其研發投入占比過低，并且繼續下滑的問題。

筆者絕無捧華為、踩上汽的意思，而且上汽已經是中國車企中做的最好的企業之一。我只是想說，讓科技公司和制造業公司去比研發投入、比毛利率，這本身并不公平，因為其成本結構完全不同。

但是，歷史的車輪偏偏讓汽車行業和科技行業的交集越來越深，并且不以人的意志為轉移。這就決定了，傳統車企擁有自己的“科技靈魂”將是一件非常非常困難的事情，因為它們是在一個不對稱的賽道上和科技企業競爭。

所以，華為讓很大一批車企恐懼的原因，就在于行業的發展范式已經轉移，進入了華為的好球區。

而傳統車企這時候除了只能黑黑賽力斯，間接敲打一下華為，這其中的無奈，又有誰知？

3、賽力斯模式，有長遠的價值么？

也許讀者會問，筆者一再強調“靈魂”，又一再強調傳統車企很難打造和具有自己的“獨特的靈魂”，那是不是誘導我們都走華為智選的道路，都做沒有“靈魂”的車企呢？

這當然絕非如此。你成為什么人，不是因為別人，而是你自己想成為什么人。

在筆者看來，上汽的想法并非沒有道理，中國的汽車產業如果想在未來成為具有國際競爭力、成為世界智能駕駛策源地的超級產業，就必須擁有自己的靈魂。

但這條路，也有激進、漸進兩種路線。

比較激進的比如前述的造車新勢力御三家，以及華為、百度這樣的從科技賽道切進汽車賽道的企業，由于沒有燃油車時代的包袱，而且一起步就是從智能化時代開啟征程的，相對而言在擁有自有產權的全棧智能化技術上有先發優勢、輕裝優勢，這樣的企業值得也應該直接去打造“屬于自己的靈魂”，進而團結一部分車企和一部分車企的子品牌，形成有獨特競爭力的智能化生態。

而漸進模式則復雜的多，需要辯證的來看。

像賽力斯這樣從傳統車企快速切換到智能汽車賽道的，某種程度上暫時不具備打造全棧智駕能力，而又亟需此類技術來打開市場，在這種情況下不妨大膽擁抱類似于華為智選這樣的模式，獲得賦能、發展自己。

某種程度上，以前的汽車品牌就像4S店，每家都是單品單店；而智選模式類似于Costco。

單品單店的品牌勢能高，但是人流量、用戶群體和獲客成本，是沒法和超市相比的，這也是我們為什么看到很多一線品牌也會在Costco里入駐一樣。

所以，對于接受智選模式的企業，關鍵的不是智選與否，“含華量”多少，而是看有沒有一顆志在高遠、規劃自己獨特發展路徑和擁有自己“靈魂”的雄心。從而走出“智選模式”的試煉，成為有獨立競爭力的企業。

如果有的企業覺得接受智選模式就是躺平，就是一切由華為包辦，那么帶著這樣的心態，的確待在超市的舒適區比較合適，但其結果就不言自明了。

而我們看看賽力斯的研發投入比，去年的數據是占收入比例超過10%，而且年度增幅超過40%；而且，在和華為合作之前，賽力斯已經打造了完整的三電技術，具備獨立的新能源整車制造能力和一定的智能化底蘊。

這樣做的結果或說代價是什么，是賽力斯在研發投入比的比例上，是傳統車企的400%，這也部分解釋了為什么車賣的不少，但還一直在虧損。

這說明賽力斯把和華為的合作看做是一個過程。

這既是一個適應新市場、建立品牌勢能的過程，也是一個學習華為的過程。

在這個過程中，學習不是復制或者“偷師”華為的技術或代碼，因為這是拿不走、復制不了的。賽力斯要學習的，是華為的研發流程、技術文化，要積累的是從傳統制造業向高科技制造業轉型的綜合能力。這就和我們之前說的，理想汽車引入飛書，主要是為了學習字節跳動的數據驅動成長模式，是一樣的。

我們可以看一下手機行業，由于華為的5G模塊被卡脖子，所以現在智能手機領域，盡管國產廠商的市占率接近6成，但利潤只有4%，大頭的利潤被蘋果拿走，其次的利潤則被高通、臺積電、三星等關鍵零部件供應商所瓜分，以至于我們的智能手機產業目前只能在電源管理芯片、圖像加速芯片等細分顆粒上做些創新，而這些創新是干不掉蘋果、三星這樣的企業的。

所以某種程度上，賽力斯的漸進，其實也是一種激進。它毅然選擇徹底開放，進而希望能夠在較短的時間內，完成從依賴到學習，從學習到獨立發展的過程，而要想在目前的國內市場內完成這個過程，華為是最好的合作方和老師。

所以我說“智選”，考驗的是雙方的智慧——不僅僅的是需要華為有精明的挑選合作伙伴的“智慧”；更是賽力斯需要有足夠的智慧，從而具備評估自己是否能夠接得住、并消化得了華為在汽車技術上長期投入帶來的一系列成果的判斷力。

而再往深一點說，賽力斯的“智慧”還體現在方方面面，包括預判能否夠吸納足夠多的資金，以進行智慧制造底座升級時其帶來的資金壓力的承受能力；甚至還有為了攤銷早期高企的研發成本，從而能扛住一段時間的虧損的定力。

我們都知道華為的車BU目前進展的并不順利，盡管這其中有很大一部分是負面宣傳所致，但僅此并不能讓對手放松警惕。時間對雙方都是寶貴的，華為希望通過目前遙遙領先的智能解決方案，通過賦能車企、快速布局，迅速打開自己的市場空間；而競爭對手也絕非僅僅希望抱殘守缺，而是希望華為的動作慢一點，讓自己有更充足的時間去積累可以正面對抗的能力。

所以，在這個時點上拼命的“黑”賽力斯和貶低智選模式，就是要讓行業里更容易被華為吸引的那部分車企，從懷疑華為乃至到合作停滯。因為，它們非常懼怕的結果就是——賽力斯在華為加持下飛速的發展，不但成為新勢力中的佼佼者，甚至成為帶有華為基因和能力體系的在汽車賽道上的“小華為”。

然而，這一切已經開始了，賽力斯在基礎研發、應用開發上與華為的合作是融洽的，不斷投入新的智慧工廠的底氣是十足的，不斷的技術迭代上的消息是真實的。所以我相信賽力斯終將走出泥淖。

而回到我們最開始的命題——賽力斯的招黑體質問題，說明了華為切入智能駕駛賽道這件事，對傳統車企的壓力不是邊邊角角，而是生死存亡的大事，是徹底的升維競爭……但是，通過打擊賽力斯并不斷的貶低其與華為的合作，也許能起到阻擊和避免更多的中小車企擁抱華為生態或其它某一個智能生態提供者的階段性目標，但不能改變汽車賽道的競爭焦點和發展范式已經轉變的現實。

靈魂的問題，終究還要自己來解決。

為此，我們已經看到越來越多的車企走上了提升研發投入比的正道，也看到越來越多的科技企業正試圖進入這個賽道，未來的競爭將是混亂、復雜和多元的，最終依靠的是企業提升和打造真正的核心競爭力和適合發展自己的路線。

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