GMC:一家之言：五菱征途算不算皮卡？是，不香嗎？_GMC價格

Billions項目組3月18日，上汽通用五菱首款皮卡征途正式上市，全系兩款車型進取型和開拓型的官方指導價比預售價降低1000元，分別為5.88萬元、6.28萬元。與此同時，官方推出的多重購車優惠政策令消費者可獲更多福利，使選擇征途的門檻更低，吸引力更大。

如此一來，自五菱征途面世以來一直縈繞在行業中的那個話題再次被提及、熱議，甚至又引發了新一輪的爭議——五菱征途算不算皮卡？這也是今天我想和廣大車友、行業人士、經銷商伙伴以及主機廠專家探討的問題。

五菱征途到底算不算皮卡？

我認為它是皮卡。因為從產品特征和現相關車型標準來看，五菱征途肯定可以歸類為皮卡，或者說沒有理由不讓它是皮卡。

我知道，有人會質疑，認為征途是微卡。從產品特點來看，半承載式車身、1.5升小排量汽油發動機、小輪胎……的確與人們印象中典型皮卡的特征截然不同，其實在我心中也曾是如此。

動態 | 美國國土安全部向一家奧地利公司授予14.3萬美元，以開發區塊鏈安全技術:9月27日，美國國土安全部向一家名為Danube Tech GmbH的奧地利公司授予了14.3萬美元，該筆資金 將用于開發區塊鏈安全技術，以打擊偽造和假冒。新聞稿稱，美國海關和邊境保護局、運輸安全管理局和美國公民及移民服務局都有責任使用區塊鏈保護數據。這些機構負責身份驗證、移民身份、就業資格和供應鏈安全等流程。使用區塊鏈和分布式賬本技術（DLT）將允許這些機構發布數字憑證，進而“增強安全性，確保互操作性，并防止偽造和偽造”。（Federal Times）[2019/9/28]

插些題外話，對于“五菱征途究竟是不是皮卡？怎樣看待五菱進入皮卡市場？”等話題，在中國皮卡網的編輯部是有過激烈爭論的，在這個過程中，我個人的觀點產生了變化。

起初，我和編輯部的大多數人都認為：國內皮卡市場需要五菱這樣有影響力的品牌進入和帶動發展，五菱能夠重視皮卡領域也說明我國皮卡市場有廣大的發展前景和空間，用車環境會越來越好，但就產品而言，征途在我們看來沒有驚喜，甚至是負能量，是國產皮卡發展道路上產品方面的倒退。“似乎和此前一些企業的行為一樣，都是覬覦皮卡市場紅利，不為行業付出，只想撈快錢”這樣先入為主的想法，讓“希望皮卡好，不想讓皮卡行業受一點點傷”的我失去了冷靜。

動態 | 兩名竊賊偷走華盛頓一家購物中心的比特幣ATM機:8月23日，美國華盛頓一家購物中心的比特幣ATM機被兩名竊賊偷走，被指控的兩名嫌疑犯的偷竊過程被監視攝影機拍攝了下來。據報道，兩人選擇在商店關門的時候采取行動，但購物中心本身仍在營業。當他們進入大樓時，沒有人注意到他們，他們把機器搬到一輛貨車上，隨后裝上卡車逃離。（Cointelegraph）[2019/8/23]

慶幸的是，編輯部有一位非常喜歡郭德綱相聲的小胖哥點醒了我，他也是我們團隊中唯一一位全力站五菱隊伍的人，在他看來，五菱征途或者是五菱皮卡也許就是“皮卡界的郭德綱”。

后來，讓我觀點徹底轉折的時間點發生在3月17日，也就是五菱征途正式上市前一天。那天官方組織了一場媒體溝通會，正是這個會讓我想了很多！

在五菱征途的媒體溝通會上，我第一次聽到了“征途是五菱歷時五年有余，經過詳細市場調研后研發的產品”。五年多，從時間上算，五菱開始研究皮卡市場和產品是在2016年，而2016年正是我國試行皮卡進城解禁的“元年”！

從皮卡進城試點解禁這些年來看，我國皮卡市場呈現出的特點與五菱官方在溝通會上宣講的內容一致，甚至分析得更加深入和細致，這說明五菱征途是一款“用心之作”，和我痛恨的那些用拉皮套殼車或一款低端車進入市場，以期分羹的產品是有本質區別的。

動態 | NYDFS授權一家銀行提供基于區塊鏈的數字支付平臺:據消息報道，紐約金融服務管理局(NYDFS) 發布的一份官方新聞稿稱，該局已授權當地一家銀行提供基于區塊鏈的數字支付平臺。紐約市金融管理局局長MariaT.Vullo今天宣布，該局授權總部位于紐約的Signature 銀行在紐約州運行其數字支付平臺Signet。這家銀行系統運用區塊鏈技術，讓客戶通過交易“Signet”實現實時轉賬，不會產生任何手續費，而且不受時間、地點的限制。[2018/12/5]

比如，五菱了解到國產皮卡市場在政策放開后，用戶呈現出年輕化的特點就是最具典型性的內容點。在用戶年輕化，用車需求多元化的驅使下，五菱發現了新青年的創業需求，這些人群的特點是有互聯網思維，有奮斗屬性，熱愛生活，熱愛工作，但他們的創業生活并不是非用皮卡不可。因此，五菱看中了這個細分市場領域，征途是為新青年量身定做的創業車，給國產皮卡市場帶來的是新增量。

FCA就一家無照經營加密貨幣經紀商提出警告:3月28日報道，金融市場行為監管局（FCA）更新了非法從事金融服務的公司的黑名單。最新被加入黑名單的公司名為Olsson Capital，其業務涵蓋CFD、外匯和加密貨幣經紀業務。除了通常宣稱自己是一家領先的投資公司外，該公司網站并沒有提供多少關于其業務的有價值的信息。Olsson Capital的網站聲稱提供CFD、利差和其他外匯產品。該公司成立于2017年，是一家無照經營的加密貨幣經紀公司。這些公司冒充合法的被批準的企業，以欺騙英國消費者為投資服務付費。[2018/3/29]

正是由于針對的是更加細分的市場領域，因此，你會看到征途使用小排量汽油機和小輪胎，車身較傳統皮卡而言較小，并采用更為輕量化的設計，目的只有一個——減少油耗，降低青年創業者的用車成本。而在貨箱方面，征途選擇了更方便實際使用的貨車式貨箱，并設計了拓展性更強的三面開功能。

五菱皮卡今年2月2日開啟盲訂，5天內實現訂單量破2000；2月22日，五菱征途開始預售，預售價為5.98和6.38萬元，僅24小時訂單達631；截止3月16日，五菱征途累計訂單已達8676臺。從一個多月的訂單數字估算，五菱征途的銷量量級已經能夠躋身國產皮卡市場月銷量榜前三！

墨爾本漢堡店成為澳大利亞第一家接受加密貨幣的快餐店:總部位于墨爾本的漢堡快餐店burgerlove幾周前開始接受加密貨幣，他們是澳大利亞第一家接受加密貨幣的快餐店。他們向客戶提供一個二維碼，顧客掃描后將被帶到burgerlove的錢包。然后顧客就可以使用包括比特幣，萊特幣，Dash，NEM和XEM的各種加密貨幣進行支付，。[2018/2/28]

從銷量成績來看，我要是五菱的同行，我也會感到強大的競爭壓力。但從五菱的統計數據來看，50%的純增量來自乘用車，15%挖的是自家微貨的基盤，只有35%將與同行競爭。從市場來看，五菱征途在為國產皮卡市場的容量做擴張，已經在為行業前行貢獻力量。

在這里，我聯想到我的一位行業前輩和行業導師——皮卡行業資深分析專家楊再舜老師曾在2016年指出：“我國皮卡無論是在市場方面還是在產品方面，都呈現出向高端和低端兩極發展的趨勢，這一趨勢將會隨著解除皮卡進城限制以及對外出口加深進一步增強”。時至今日，我們看到在長城皮卡的帶領下，國產皮卡高端發展一支可謂發展得枝繁葉茂，但低端一支并沒有突破性的發展，但五菱的到來，征途的上市，讓我看到了市場平衡發展的希望。

從這個角度講，如果你堅持認為征途是微卡，我也不能否認，但我認為從行業角度講，我們應該更加希望它是皮卡！“到底是皮卡還是微卡？難道既是皮卡又是微卡？”其實定義不清并不是五菱征途的錯，不是嗎？中國足球為了發展都可以歸化外國人，如果五菱征途符合國人用車需求，能夠幫助年輕人更好地實現創業夢，又有利于皮卡行業向前發展，身為皮卡行業從業者，我是希望拉它入伙的！

五菱征途不利于行業嗎？

談到利于皮卡行業發展，就五菱征途而言，肯定又會給一些行業朋友“喂話題”。這里必須提到一個叫《多用途貨車通用技術條件》的標準。

《多用途貨車通用技術條件》是皮卡車技術標準的全稱，由工信部下屬的全國汽車標準化技術委員會整車分技術委員會牽頭制定，為推薦性國家標準。該標準制定的初衷，是希望將皮卡與微型貨車、輕型貨車等類型車輛做明確區分，因為在國家陸續出臺多項皮卡利好政策的背景下，皮卡車輛屬性尚不清晰，導致皮卡解禁等政府鼓勵政策難以有效實施，推動作用大打折扣。因此，整車分標委組織制定《多用途貨車通用技術條件》，明確皮卡車的術語定義、尺寸、質量、功能以及性能等有關要求，并對其客用屬性以及牽引功能等方面進行明確規定。

正是這個標準的存在和即將推行，成為了行業中“反五菱人士”有理由讓五菱征途不是皮卡的一把“利劍”。

首先，我要說明《多用途貨車通用技術條件》的制定和推行是必須的，皮卡行業要想發展需要產品規范。我也曾親身參與過《多用途貨車通用技術條件》的研討會，深知對于皮卡這種多用途多功能車型，要想用條條框框準確定義出什么是皮卡是極為有難度的。

需要說明的是，《多用途貨車通用技術條件》為了慎重、權威和可實行，也進行了長時間的討論，征求意見稿已經公示，并即將正式公布。從時間上看，《多用途貨車通用技術條件》在時間上容易讓人產生是針對征途的錯覺，但事實并不是這樣的。而借該標準說五菱征途能夠損害消費者的利益，能夠影響皮卡解禁的推行等言論，我真不知道是從何說起的，這很容易讓人們認為是競爭對手利用上綱上線來惡意競爭，忌憚的是五菱的實力。

《多用途貨車通用技術條件》的初衷是為了防止在國內皮卡市場出現“劣幣驅逐良幣”的現象，劣幣在我看來，指的是我前文所說那些眼紅皮卡在政策上放開，用打擦邊球的方式達到掙快錢目的的企業和產品。從《多用途貨車通用技術條件》制定初期，隨著市場的競爭，一些劣幣在沒有等到標準約束已經被市場淘汰。而據我所知，在最終版的《多用途貨車通用技術條件》下，五菱征途稍加改款，還是可以符合皮卡的定義，比如去掉三面開貨箱的車型。

在這里，說一說貨箱三面開。其實，貨箱三面開，對于裝卸貨而言是很實用的設計，但確實容易讓皮卡與其他貨車在區分上更加難以劃分，進行約束是合理的。借五菱上市，我也和五菱廠家的領導溝通過，五菱表示，“我們在技術方面是有儲備的，不僅五菱征途能夠做到符合皮卡定義的標準，未來只要用戶需要，生產大排量發動機、自動擋以及乘用化皮卡都是不成問題的。”

此外，說到貨箱三面開，這種對貨箱進行創新使用的思路，在我看來是值得肯定的，說明五菱在皮卡貨箱的靈活使用和實用方面是傾注了注意力的。我國車友提起皮卡，都崇尚美式車型和用車文化，而在兩年前，美式皮卡的廠家已經開始重視皮卡貨箱的靈活設計，最具代表的就是GMC。近些年，國產皮卡一直探索高端乘用化，但我只看到了長城炮在貨箱尾門上設計了利于上車的隱藏式梯架，以及諸如五菱征途這樣的貨箱三面開。最后，我想說的是近期關于五菱是不是皮卡的爭論，也讓我開始重新審視究竟什么是皮卡。

如果說皮卡劃為貨車不合理，難道劃為乘用車就合理嗎？

有貨運屬性的皮卡兼有乘用性，難道就只有可高端乘用的產品才是“真”皮卡，是皮卡的未來嗎？這種意識下即便形成皮卡文化，是不是也有點跑偏了？

如果皮卡解禁，能讓微卡也獲益就不行嗎？限制進城，除了皮卡，微卡和小卡也都是受害者啊！如果企業因為一款車獲益，從而更加認真的造起了主流皮卡，這從長遠看不是好事嗎？

歡迎大家留言討論，給我指點迷津。

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