MEB:大眾汽車MEB平臺深度剖析：大眾新能源的壓艙石_LEDMEB幣

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關鍵結論與投資建議

本文通過對MEB平臺以及其儲備的首發規劃車型的分析，我們認為大眾有望通過MEB將其在傳統車領域依靠MQB平臺的研發制造能力復制到新能源領域，MEB作為新能源獨立平臺，具備最純粹的新能源基因，同時由于其高度的集成化率以及規模和開放性將使得其具備明顯的成本優勢。而基于MEB平臺推出的大眾ID家族車型的外觀與內部空間、續航與動力以及智能搭載等相比原有基于MQB平臺打造車型有大幅度的提升。從市場端的競品分析來看，我們認為大眾具備較好的市場口碑以及成本優勢，與特斯拉等新勢力相比具備成本和市場口碑優勢，與國內自主品牌新能源相比具備品牌優勢。

建議關注國內MEB核心產品鏈標的精鍛科技、愛柯迪、華域汽車、三花智控、寧德時代等。

平臺化能力是車企研發和生產的根基，MEB是大眾轉型新能源的重要平臺

核心觀點：作為全球汽車龍頭的大眾依托其強大的模塊化平臺能力在傳統燃油車領域與競爭對手拉開較大差距。行業層面新能源是不可逆的產業趨勢，格局層面大眾面臨造車新勢力崛起帶來的競爭壓力。MEB平臺是大眾打造的新能源獨立平臺，我們認為大眾基于MEB平臺可復制其在傳統車領域的研發制造優勢以及市場基礎，后期MEB將承擔旗下所有子品牌的大部分純電車型，而基于MEB平臺大眾將生產5000萬輛純電車型。

電動化戰略助力脫碳計劃，MEB全球預期累計產量達到5000萬輛

隨著碳排放在海外受到愈加嚴厲的限制，新能源成為不可逆變局。基于此背景，大眾前瞻性地提出“2050年完全脫碳計劃”的革命性目標，而“攜手共進-2025戰略”：計劃在2025年車輛全生命周期的碳排放量相比2015年減少30%，則是實現這一能源革命的關鍵階段目標。為此，大眾汽車正在致力實現車型組合的電動化。

大眾電動化戰略：大眾汽車計劃截至2020年基于現有車型推出10款新能源車型版本，到2022年底，大眾汽車旗下所有子品牌VW、奧迪、斯柯達、西雅特等將累計發布27款基于MEB平臺生產的車型。至2023年大眾將推出10款純電動ID家族車型，截至2025年大眾汽車計劃達到每年銷售100萬電動車的目標，在中國市場銷售車型將有25%-30%為純電動車型。截至2028年將推出70款電動車，并將計劃銷量由1500萬提升至2200萬輛。

大眾集團首席執行官表示，2020年起大眾后期基于MEB平臺打造的電動車累計產量將達到5000萬輛。

基于大眾2019年11月18日公布的PlanningRound68中的最新的新能源銷售計劃及企業調研，我們對2020-2025大眾在國內的新能源車銷量和MEB平臺銷量進行了測算。

基本假設：以2019年1.3%的全球銷量增速為基準，保守估計2020-2025大眾全球總銷量維持每年1%的增長。國內大眾新能源銷量=大眾全球總銷量*大眾中國新能源占比。

測算結果：從2020年至2025年，大眾新能源在國內銷量分別為12萬/24萬/37萬/62萬/150萬。從2021年至2025年，大眾MEB車型在國內銷量分別為15萬/30萬/50萬/83萬/118萬。

MEB平臺有望在新能源領域延續大眾傳統車領域的相對優勢

大眾的平臺建設始于80年代，從PQ系統平臺技術升級為MQB，MLB等模塊化平臺，模塊化平臺使得平臺的延展性大幅度提升，能夠實現不同級別，不同類型，不同品牌的同平臺研發和生產。大眾在2015年推出MQB后，推新車型的速度大幅度提升，車型換代周期也明顯縮短。

車型推出節奏上，在引入MQB平臺進行模塊化生產后，車型換代及新車型推出的速度明顯加快，從2012年的1款車型上升至2019年的11款車型，占當年大眾全部改款與新品推出量的73%，成為產品輸出的絕對主力。我們認為，同樣模塊化生產的MEB將擁有與MQB相似的速度，從2020年的首款ID.4開始，未來5-8年MEB改款和推新的車型將不斷增加。

產能層面，預計全球MEB產能達到5000萬；2022年之前大眾將會在全球范圍內建設8座MEB工廠，包括歐洲2座，中國2座以及美國1座，中國工廠分別為上汽大眾的安亭工廠以及一汽大眾的佛山工廠，后期將生產包括上汽大眾、上汽奧迪、上汽大眾斯柯達、一汽大眾、一汽大眾奧迪的中國市場MEB平臺車型。上汽大眾MEB安亭工廠整體投資170億元，預計2020年10月正式投產，規劃年產能為30萬輛/年。

制造端：模塊化新能源獨立平臺，性能提升成本下降

核心觀點：制造端來看，由于MEB是針對新能源的獨立平臺，節省掉傳統車前置發動機、變速箱以及相應的傳統系統，因此結構簡化，基于該平臺打造的車型電池搭載量提升，同尺寸下軸距變長，同時由于其高度的模塊化能力使得造車成本大幅度降低。

大眾的MEB平臺是模塊化電氣化工具ModularElectrificationToolkit的縮寫，MEB平臺是大眾首個模塊化傳統車平臺MQB向電動化進化的平臺，結構層面來看，與大眾傳統燃油車模塊化平臺MQB相比，MEB去除了傳統燃油車底盤需要的橫向設計、前置發動機、前輪驅動的布局，將電池以及電機融入底盤架構，采取平板式電池模組布置于車軸兩側，其外觀類似于一塊“巧克力”，位于底盤中央，前橋與后橋之間，一方面可實現載荷的均勻分布，同時電池可實現前驅、后驅以及四驅，此外，由于省略了前置發動機、復雜的變速箱以及配套的傳動系統，因此車身在相同的車長情況下可以擁有更長的軸距和更短的前后懸掛。

MEB平臺模塊化程度較高，動力層面，后期所有基于MEB生產的車型根據車型是后驅還是四驅可提供兩套標準的動力傳統系統，但是僅采用一款通用的動力電子系統，且所有車型僅配備一款永磁同步電機。

空間層面，實現車內空間的大幅度提升；MEB平臺具備短前后懸、無中央地臺、駕駛席和后排乘坐空間更大等優勢。基于MEB平臺的大眾ID.3相比基于MQB的e-Golf空間大幅度提升：ID.3長寬高分別為4260mm、1810mm、1550mm，軸距為2765mm，e-Golf長寬高分別為4270mm、1799mm、1482mm，軸距為2631mm，即ID.3在車身長度比e-Golf短10mm的情況下，軸距相比e-Golf長134mm，主要由于底盤架構的變化可使得基于MEB平臺打造的新能源車減少前置復雜的發動機、變速箱動力總成以及與之配套的復雜的傳動系統，釋放出較多的前后空間從而使得在長度相同的情況軸距可顯著增加。

成本層面，ID.3相比e-Golf降低了30-40%；主要源于電池和電力系統，后期若是將整座工廠轉型電動車型生產，其成本將比燃油車/電動車共線生產降低約5-10%。

性能層面，MEB平臺車型百公里加速度可在6秒以內，同時由于電池包嵌入車底中央，可實現接近50:50的重量分配，從而使得車輛的動態性能提升。

安全層面，MEB平臺的電池組配置了防沖撞的鋁合金外殼；

控制端：MEB實現由分布式架構向域控架構過渡

核心觀點：汽車電子電氣架構是指電子電器系統的總體布置方案，優秀的架構將有助于軟件開發、硬件成本節省、提升系統用戶體驗等。電動化、智能化趨勢將使得需集成的功能增加，對于算力、系統升級等能力要求提升，長期來看EEA將由分布式逐步過渡到域控式，最后再到中央處理模式。MEB相對于MQB的EEA實現了由分布式到域控式的過渡，主要采用與特拉斯架構類似的3區域域控EEA，相比一級供應商的5區域域控EEA集成度更高。

金色實力派 | 四川省人大代表段江：只有應用場景落地大眾才能理解這項技術:金色財經報道，在今日舉行的金色實力派直播中，針對“在這輪新基建浪潮中，區塊鏈的產業格局將走向何方”的問題，四川省人大代表、西南財經大學中國區塊鏈研究中心主任段江表示，在這一輪新基建浪潮中，區塊鏈技術已經被明確提出了，對于我們區塊鏈從業者來講，我們更應該抓住機遇，去挖掘區塊鏈的應用場景。只有應用場景落地，才能真正被大眾理解這項技術。就像當年的人工智能一樣，如果沒有刷臉場景的應用，我相信大家也不會對人工智能有這樣深刻的認識。因此，推出大眾能使用的區塊鏈產品，才是重中之重。[2020/5/19]

控制層面，MEB相對MQB最大的核心區別在于底層電氣架構：MQB主要采用的是分布式電子電氣架構，而MEB則逐步過渡到向域集成架構。

汽車電子電氣架構是指電子電器系統的總體布置方案，通過將汽車里的各類型傳感器、中央處理器、線束拓撲、電子電氣分配系統和軟硬件系統整合在一起，從而實現車輛的配置、功能、運算、動力和能力的分配。優秀的EEA將有助于軟件開發以及硬件成本節省。

英飛凌將不同車企EEA的實現路徑分為不同類型，主要包括分布式架構、域集成架構、混合區架構以及車載電腦。

博世對于汽車架構的趨勢演繹主要劃分為三個階段：分布式電子電氣架構、域集中電子電氣架構、車輛集中電子電氣架構。相比英飛凌的劃分，博世將英飛凌劃分的混合區架構以及車載電腦兩個階段劃分為一個階段。

目前分布式控制仍然是當前最為主流的EEA；分布式架構階段是由多個獨立功能的ECU，每個ECU控制單一功能，而這些ECU基于CAN總線進行通信，通常一輛車上往往分布了100個以上的ECU。采用分布式控制策略可以最大程度利用汽車電氣系統已有的軟件和硬件資源以及成熟的技術方案，從而可有效的降低研發成本和縮短開發周期。但是分布式的缺點在于對于一個復雜的功能需要多個控制箱同時開發完成進行驗證，其中任意一個控制器出現問題均會導致整個功能全部失效。另外分布式架構也會導致各個物理子系統之間的相互協作關系變得復雜，增加各個物理子系統之間平衡需求以及后期將各個物理子系統進行系統集成時的工作難度，也會一定程度增加開發成本。

域控式EEA：集中式EEA的第一階段是通過將一些傳感器和處理器相融合，一個ECU可控制多個功能，第二階段則是采用域控制器，將不同域進行結合，同時引入以太網通信。

從趨勢中可以看出，汽車控制單元的ECU可持續減少，而ECU數量一方面可節省ECU成本，同時減少ECU之間的線束達到輕量化和成本下降。此外，集中式也有利于“空中下載”功能的實現。基于域劃分進一步優化架構，最終目標是用中央處理器控制所有域，基于云計算以及汽車中央計算機配合執行器和傳感器架構的模式。

從后期趨勢來看，隨著智能化、電動化趨勢，汽車集成功能越加復雜，EEA將逐漸從分布式架構到集成式架構演進。分布式階段車輛各功能由不同的單一電子控制單元控制，而單車往往具備上百個ECU，到了集成式階段，ADAS、車身控制、多媒體等功能可以通過域實現局部的集中化處理。分布式EEA存在著以下問題：

第一，對于整車廠而言，無法統一底層嵌入式軟件或是代碼；傳統的汽車供應鏈整車廠企業高度依賴博世、德爾福、英飛凌等一級零部件供應商提供ECU，但不同的ECU往往具備不同的嵌入式軟件和底層代碼，從而使得整車的控制策略變得復雜，同時整車企業無法獲得權限去及時維護和更新ECU；

第二，分布式架構存在較大的冗余，難以適應后期龐大的功能需求；比如不同ECU之間算力不可協同并相互冗余，從而產生極大浪費。此外，分布式架構需要大量的內部通信從而導致線束成本大幅度上升，同時也增加了裝配難度。隨著電動化智能化帶來的汽車功能增加以及控制策略越加復雜，分布式架構難以承受汽車復雜的功能，極大地影響用戶體驗。在自動駕駛時代，原有的單一功能對應單一ECU的分布式計算架構已經無法適應需求，例如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達乃至GPS和輪速傳感器的數據都要在一個計算中心內進行處理以保證輸出結果的對整車自動駕駛最優。

域控架構EEA利用處理能力更強的多核CPU/GPU芯片相對集中的去控制每個域，以取代目前的分布式汽車電子電氣EEA。目前博世的域控系統將EEA劃分為駕駛輔助、安全、車輛運動、娛樂信息、車身電子，而德爾福定義的域控系統將EEA劃分為信息娛樂系統域、底盤與安全域、動力總成域、高級輔助駕駛系統域、車身與便利域，兩者的劃分標準較為統一，同時也代表著核心供應鏈的發展趨勢。

采用域控EEA相對分布式EEA具備以下優勢：

第一，整體算力大幅度提升；由于部分區域算力集中統籌，在統籌設計的電子電器架構下算力可統一分配，而此前由多家供應商提供的ECU算力難以相互支持，所以整體算力能力可大幅度提升；

第二，把握底層架構，縮短研發周期以及后期可快速升級；由于整車廠自己把控基礎架構，對原供應商的替代性加強，可以縮短軟件迭代周期，同時可為后期第三方軟件開發提供便捷，并且可實現快速升級；

第三，降低人工物料成本，提升生產效率；由于集中式域控系統簡化了分布式控制系統繁雜的線速以及各類型控制箱，因此可極大降低原材料成本以及后期裝配簡化帶來的生產效率提高和人工成本降低。后期隨著車載以太網替代分布式控制的CAN總線結構，內部線束數量可大幅度減少。對于傳統汽車而言，線束通常為車輛中第三重的部件，最大重量可達50kg，總長度達到5km，而采用域控結構EEA的特斯拉，以ModelS內部線束長度長達3千米，而Model3只有1.5千米，未來ModelY上特斯拉的計劃是將線束長度控制在100米。

MEB采用3區域的域控EEA架構；從目前披露的大眾MEB的EEA架構來看，大眾主要是基于3個ICAS域控系統：

ICAS1：主要是車內應用服務，依靠網關進行傳遞的ECU，包括車身控制、電動系統、高壓驅動系統、舒適系統、燈具系統，全部引入車身應用的服務單元里；

ICAS2：支持高級自動駕駛功能，有單獨的自動駕駛域控制器；

ICAS3：是娛樂系統的域控制器，把導航系統、儀表系統、抬頭顯示、智能座艙，把所有算法和硬件放入第三個域控制器。

縱向比較：MEB相對MQB的EEA由分布式過渡到集中式的域控

MEB相對MQB試圖把數字化擴展到汽車上，后期有望借鑒Apple模式來開發整車軟件層。Apple擁有自身的用戶體驗APP、封閉的操作系統IOS、性能領先的64位處理芯片，類似理念將會應用到MEB車型功能開發上。

MEB相對MQB在功能需求定義層面更加拓寬，比如增加了自動駕駛以及信息化，基于自動駕駛可以衍生出很多的功能應用和消費場景，這些需求下開發的技術功能會迭代更新，后期新的功能也可以及時發布。操作系統層面，目前汽車系統除了娛樂系統，動力/底盤/車身系統大部分都采用實時操作OSEK操作系統，而大眾在MEB上的域控制器已經切換成POSIXOS與AdaptiveAUTOSAR，雖實時性要求有所降低，但在保證一定功能安全等級的基礎上，大大提高了對高性能處理能力的支持，以支持智能互聯應用功能的開發，滿足模塊化、動態性和持續更新能力的需求。

橫向比較：特斯拉與MEB的EEA均采用3個域控的EEA域控架構

特斯拉平臺的EEA集中度同樣較高，只有中央計算模塊、左車身控制模塊和右車身控制模塊三大領域，其中中央計算模塊基于X86Linux系統，集成了信息娛樂系統、車內外通信以及輔助駕駛系統，而左、右車身控制模塊主要負責車身與便利系統、動力系統以及底盤與安全系統等。

歷史上的今天丨CCTV2：比特幣逐漸走進了普通大眾的視野:2019年3月8日，央視CCTV2財經頻道“交易時間”欄目對比特幣價格作出報道，同時提及第二大數字貨幣以太坊。報道指出，比特幣已經逐漸走進了普通大眾的視野；雖然目前大部分國家的政府并不承認比特幣作為貨幣的合法地位，但在互聯網世界的極少數領域，比特幣已經開始作為一種流通工具。此外，視頻中提及第二大數字貨幣以太坊，并簡單講述了幣圈現狀。

2018年3月8日，日本Monex集團旗下的美國在線經紀商TradeStation，宣布將與GDAX合作，免費提供4種加密貨幣的實時數據利率，分別是：BTC、ETH、BCH和LTC。TradeStation總裁John Bartleman表示：“這些數據可以用來幫助指導與比特幣期貨相關的交易決策。“[2020/3/8]

產品端：大空間高里程，內外飾前衛，價格親民

核心觀點：產品端來看，通過對MEB儲備首發車型分析，我們認為新產品具備三點共性：第一，由于電池搭載量提升帶來的續航里程大幅度提升，標準版本車型基本達到500km，最高可達到665km；第二，外觀與內飾的設計理念革新，整體風格更加貼近造車新勢力，科技感和未來感提升；第三，由于新能源獨立平臺結構優化，通用化率高，平臺延伸車型量大帶來的成本顯著下降。

MEB延續性強，產品外觀改善，成本下降，續航里程提升

MEB平臺因其模塊化能力較強而具備較好的延展性，目前發布車型基于MEB平臺打造的新能源車型其最高續航里程將達到550多公里，并且全部搭載vw.OS操作系統。MEB平臺車型包括轎車、SUV、MPV以及部分商用車，可實現緊湊型到中大型的跨越，同時不局限于大眾品牌，還將涵蓋斯柯達、西雅特以及奧迪等高端品牌。首批車型主要包括奧迪Q4e-tron、大眾ID.CROZZ、ID.3、西雅特EL-BORN、斯柯達VisionE、ID.BUZZ、ID.BIZZION等。

通過對大眾MEB2020-2022年上市部分車型的分析，我們認為這些車型具備以下共性：

第一，續航里程大幅度提升，普遍達到500km以上；當前大眾推出的國產純電動車型續航里程均低于300km，后續車型高配版本的續航里程普遍達到450-600km。與對標車型特斯拉、蔚來、比亞迪的核心車型相當。MEB平臺車型的續航里程大幅度顯著提升主要由于MEB是專門針對新能源汽車的獨立平臺，而且之前大眾國產車型的新能源均是基于原傳統車平臺打造，由于新能源獨立平臺的結構有所差異，所以車身搭載的電池數量大幅度提升。基于MEB平臺打造的ID車型的基本續航里程是350km，最高可提升至665km；

第二，外觀內飾相較傳統車改動較大，更加具備科技感；基于MEB的新能源車型外觀普遍更加具有運動感和科技感，體現在造型整體偏圓潤，前臉均取消原傳統燃油車使用的橫拉式進氣格柵而采用封閉式進氣格柵，車身流線感加強，前后均大部分采用貫穿式大燈等設計，采用五幅式輪轂。內飾層面則普遍做了較大簡化，整體設計理念更加向造車新勢力靠攏；

第三，成本顯著下降；縱向比較來看，以車型類似的ID.3與純電動版高爾夫進行比較，據大眾CEOHerbertDiess表示，ID.3成本比純電動版高爾夫便宜大約40%。成本大幅度下降主要由于MQB平臺雖然能夠兼容新能源車型，但是重心仍是傳統燃油車系統的平臺架構，而MEB由于專門為新能源車型打造，結構布局等更加合理化，同時模塊化研發、采購、設計也將使得MEB平臺具備橫向比較的成本相對優勢。

產品分析：多品牌全面布局儲備豐富，首發車型競力強勁

ID.3：ID家族首款量產緊湊型兩廂車，預計2020年由上汽大眾國產

ID.3是大眾基于MEB平臺打造的首款車型，定位緊湊型純電動轎車，車型長寬高分別為4261mm、1809mm、1552mm，軸距為2765mm，整體車長與Golf相近，但得益于純電動平臺帶來優勢，其軸距更大，且車內無中央通道，內部空間顯著提升。

外觀層面：ID.3繼承了大眾家族化的設計語言，整體造型圓潤，前臉為大眾標志性的微笑前臉，車身前大燈通過一條LED燈帶相連，A柱設計大面積三角窗壓低前風擋，有效降低風阻系數車，尾部采用亮黑色尾門面板，尾燈配b字形LED燈組。

動力層面：ID.3后置永磁單電動機，并且提供3款配置車型，高配車型最大功率150kW，極速可達160km/h。續航層面，WLTP標準下鋰離子電池容量分別為45kWh/58kWh/77kWh，續航里程分別為330km/420km/550km，各續航里程的最低值能夠滿足在高速公路上以中等速度行駛，以及冬季在低溫環境中行駛的需求。充電層面，使用最大充電功率為11kW或100kW，直流快充時30分鐘便可充入續航290公里所需的電量。

配置層面：ID.3配備自動空調、座椅加熱/通風、車載地圖、語音控制、抬頭顯示、駕駛輔助等功能，除電動車窗和危險警示燈外，其他系統均可采用觸控操作。多媒體系統中集成可更新的導航系統，配有電話免提功能，手機無線充電等功能，車內的音響系統還可通過選裝由8個揚聲器及1個低音炮組成的Beats音響套裝得到增強。

智能化層面：ID.3搭載了城市緊急制動與行人監測功能的預碰撞安全系統、多次碰撞制動系統、車道保持系統等多個安全系統以提供全方位的輔助駕駛，標配的停車距離控制系統可最大程度地避免停車失誤，并在在最后時刻通過觸發緊急制動來避免碰撞或減輕碰撞程度。ID.3裝配的App-Connect功能可在數秒內將ID.3與智能手機相連。

售價層面：目前ID.3的起售價不高于3.3萬美元，歐洲價格基礎版本預計2.4萬歐元，旗艦版本預計3萬歐元。目前已知的丹麥市場披露售價基礎版本2.8萬克朗，中配版3.1萬克朗

上市進度：ID.3于2019年10月全球發布，目前已經面向歐洲市場開啟預定，前期限量生產30000輛，對應車型為ID.31ST特別續航版本，對應續航里程為420km，將于2019年11月4日正式由大眾德國的茨維考工廠生產，預計在2020年中交付，該車型預計在2020年有望引入中國，預計將由上汽大眾實現國產。

ID.4：首款國產MEB車型，預計2020年由一汽大眾與上汽大眾同時國產導入

ID.4基于ID.CROZZConcept打造，該車型同樣基于MEB平臺，ID.4比ID.3尺寸更大，定位緊湊型SUV，車型長寬高分別為4565mm、1845mm、1621mm，軸距為2765mm。

外觀層面：整體設計較為簡潔，科技感較強，前臉延續ID家族封閉式格柵前臉，日間行車燈環繞大燈內部，車身側面配備多幅式合金輪轂，同時在車窗上方加入鍍鉻飾條使得整車運動感十足，尾燈采用LED光源。

動力層面：ID.4將在前、后軸搭載兩臺電機，ID.4會提供多個續航版本，低版本電池容量為58kw，續航里程為330km，高配版本其中最大功率達到224KW，最大電池功率達到83Kwh，最大續航里程達到500km。充電層面，將支持150kw直流快充，即30min可充電完成80%。

聲音 | 李禮輝：虛擬貨幣注定不能成為一種大眾化支付工具:據新華網報道，中國互聯網金融協會區塊鏈研究工作組組長、中國銀行原行長李禮輝在接受《白話金融》欄目采訪時表示，以比特幣為代表的虛擬貨幣存在投機性太重的問題，所以注定不可能成為一種大眾化或者能夠進入公共社會生活的支付工具，或者一種所謂的這種貨幣形態。因為虛擬貨幣包括比特幣在內存在的這樣一些問題，所以在全球范圍內包括中國出現一些關于虛擬貨幣炒作行為和投機行為，在這方面認為加強監管是非常必要的。任何一個新技術的應用和發展，在其發展過程中，本身的安全性是需要得到關注的。另外，任何一個新的概念都有可能會被炒作，需要我們特別關注，這才能維護新技術健康、可持續的發展。[2020/1/18]

配置層面：ID.4采用了前車門側開90度角、后車門向后側滑開啟的方式，座艙內部的全景天窗采用可改變透光度的玻璃，方向盤回縮功能，取消物理按鍵，全新車載媒體系統等。智能化層面，ID.4擁有半自動駕駛輔助裝置，可實現L2或L3級別的自動駕駛功能。

售價層面：大眾汽車美國公司首席執行官斯科特·基奧表示，即將上市的ID.4全電動汽車在美國市場上的聯邦稅收抵免后售價預計約3萬美元。考慮到7500美元的免稅政策，售價應為40000-42500美元左右。

上市進度：ID.4預計將于2020年6月北美車展上市發布，2020年底由一汽大眾和上汽大眾同時國產導入，預計雙方推出不同版本車型，后期將會有其性能版本車型ID.4GTX車型推出。

ID.VIZZIONConcept：高端純電版“輝騰”，預計2021年全球上市

ID.VIZZIONConcept是大眾打造的高端中型車，該車長5163mm，與未加長的PassatB8接近，寬1947mm，高1506mm，軸距達到3100mm。

外觀層面：采用溜背式設計，整體造型前衛時尚。前臉采用倒梯形的封閉式格柵設計，前軸靠前增大車內空間，車身比例動感極強。前后燈組采用橫貫一體式LED整體發光原件并串起了VW的原型車標，點亮后有炫酷感。后尾腰線上翹并有LED燈帶點綴，門把手隱藏于燈帶下方。輪圈采用五輻偏心造型，提升檔次。動力層面，前、后軸搭載兩臺電機，總功率225kW，接近ID.4，最高時速為180km/h。電池容量高達111kWh，續航里程可達665km。除常規電插座外，可使用感應充電。

動力層面：最高續航里程可達到665公里，百公里加速度預計達到6.3秒，理論上搭配渦輪增壓的2.0升四缸汽油發動機驅動的帕薩特相當，最高時速可達180km/h。ID.VIZZION提供動力的是兩臺單獨的電動機，前面安裝75kW后面安裝150kW，整體到達225kW的系統輸出，驅動器直接連接至每個車軸，然后直接連接至四個車輪。

配置層面：配豪華對開門，內部無方向盤及相關控件，乘客可通過語音和手勢控制與車輛的虛擬主機交流，以便于虛擬主機了解車內乘客的個人偏好。智能化層面，ID.VIZZIONConcept達到L5級自動駕駛系統，能夠在行駛中實現自動駕駛、自動轉向與自動導航。

售價層面：預計不超過46萬元

上市進度：預計ID.VIZZIONConcept將由德國埃姆登工廠生產，預計2021年在澳大利亞、歐洲在內的主要市場上市。但量產版仍為L4級自動駕駛系統，故還會配備傳統的方向盤、中控臺以及油門/剎車踏板。

ID.BUZZ：定位緊湊級MPV，預計2022年海外推出

ID.BUZZ基于MEB平臺，打造更靈活的電動版Type2。ID.BUZZ定位緊湊級MPV，根據需要可調節為4-8座客車，車型長寬高分別為4941mm、1979mm、1963mm，軸距為3300mm。

外觀層面：結和傳統與現代元素，前臉采用了細長的LED前照燈，能夠模仿人眼動作與其他車輛及行人互動，保險杠采用蜂窩狀背光設計，D柱采用經典三通風口設計，配備22英寸啞光灰配色輪圈，車身圍繞淡黃色燈帶式腰線提高夜晚辨識度，尾燈為環繞式LED。

動力層面：前、后軸搭載兩臺電機，實現四輪驅動，綜合功率達到275kW，可在5秒內完成百公里加速，最高時速160km/h。配備111kWh鋰電池，續航里程高達600公里。充電層面，可以通過任何常規的家用插座或充電站充電,支持150kW組合充電系統或感應式充電接口充電,即30分鐘內充達80%的電量。

配置層面：車內布局高度靈活,可實現前排座椅向后翻轉等多種組合形式，滿足日程出現、商務會議等場景。后橋采用了多連桿設計，配備電控阻尼的空氣懸掛以提高新車舒適性。方向盤為觸摸式多功能，iPad顯示行駛信息，配備AR抬頭顯示功能。該車能夠存儲用戶信息，授權用戶智能手機上的“數字鑰匙”識別車輛外圍人員，身份認證通過后可自動開啟車門。智能化層面，ID.BUZZ采用“ID.巡航”模式，是大眾首款實現完全全自動駕駛的產品。該模式2025年起將得到應用。

售價層面：售價或為4.5萬歐元起(約合人民幣39.4萬元)。

上市進度：該車型由德國Hanover工廠基于MEB-XL平臺打造，預計2021年底生產，2022年在北美、歐洲和亞洲市場正式開售。

ID.ROOMZZ：定位全尺寸跨界SUV，預計2021年一汽大眾國產

ID.ROOMZZ是繼緊湊型ID.4后大眾的第二款SUV，比ID.4尺寸更大，定位大型SUV，車型長寬高分別為4930mm、1903mm、1675mm，軸距為2965mm。

外觀層面：整體造型圓潤，兼具時尚感與科技感，前臉采用創新的箭形主大燈貫穿整個LED燈帶，側身采用流媒體后視鏡和隱藏式門把手，車頂銀色呼應車側輪拱增加辨識度，車尾嚴肅車頭的貫穿式設計，尾燈組配可發光的VW廠徽章使該車更具科技感。

動力層面：ID.ROOMZZ將在前、后軸搭載兩臺電機，總功率達225kW，最高速度可達180km/h，通常采用后驅，必要時可在一秒內通過4MOTION四驅系統將動力同時分配到前后軸。搭載77kW電池，續航可達450km，高配版本大眾111kW點電池，續航可達600km。車輛電池可采用感應式充電或常規的充電接口進行充電，30min可充電完成80%。

配置層面：ID.ROOMZZ采用了后滑門設計。內部材質采用高質感AppleSkin、木紋飾版，氣氛燈定制化。ID.Pilot模式下各個座椅可以向內旋轉25度，完全自動駕駛模式時座椅可從直立調整到斜躺位置。駕駛艙配5.8英寸玻璃面板顯示屏和可在ID.ROOMZZ前方投射出虛擬的導航指令的AR增強現實抬頭顯示屏，兩側A柱子間的LED燈帶可傳遞導航、空氣質量等信息。智能化層面，ID.ROOMZZ擁有ID.Drive智慧駕駛輔助系統，能夠升級成L4功能。

售價層面：暫無相關信息。

上市進度：預計ID.ROOMZZ將在2021年由一汽大眾實現國產。

ID.SPACEVIZZION：大軸距純電旅行車，預計2022年前后全球上市

ID.SPACEVIZZION是基于ID.VIZZIONConcept轎車概念演變而來的更寬敞的版本，結合大型GT跑旅流線造型與SUV休旅寬敞空間，功能性定位未來旅行車。車型長寬高分別為4958mm、1897mm、1529mm，軸距為2964mm。

動態 | IOTA已與博世、大眾、富士通三巨頭合作推動物聯網:據cryptodaily消息，三大行業巨頭，博世（Bosch）、大眾（Volkswagen）、富士通（Fujitsu）均與IOTA建立起合作關系，利用IOTA的共識機制Tangle技術促進其產品和服務的自動化。[2018/9/11]

外觀層面：與ID.VizzionConcept風格大致相同，但外形更接近豪華跑車。車頭采用防水箱護罩造型，并融入多組導流通道引導行車時車身周邊產生氣流，使風阻系數降至0.24Cd。車側配隱藏式門把手。貫穿式設計的菱形尾燈與車頭LED燈帶呼應，強調整體感。

動力層面：有后驅和四驅兩個版本。后驅版本電機最大功率205kW。四驅版本在前橋處增加小功率電動機，系統最大功率250kW，5.4秒內完成0-100km/h加速。該車搭載82kWh電池，續航里程590公里，30min可充電完成80%。

配置層面：ID.SPACEVIZZION基本實現全觸屏，配備大面積16.5英寸懸浮觸碰屏與較小儀表盤屏幕，A柱裝配ID.LIGHT互動燈號欄以提供資訊。方向盤采用圓角矩形設計。車內僅有四個座位，空間非常寬敞。內飾采用環保材料可替代皮革AppleSkin。智能化層面，尚未完全實現自動駕駛功能，保留方向盤等控制組件。

上市進度：預計ID.SPACEVIZZION將在2021年于德國埃姆登工廠與ID.VIZZION轎車共線生產，并有望在2021年底至2022年推出性能更強大的“GTX”版本，主要市場為歐洲、北美和中國。

ID.BUDD-e：借鑒經典T1BUS，定位MPV

ID.BUDD-e是基于大眾經典T1BUS造型設計的面包概念車，該車基于MEB平臺打造，定位MPV，車型長寬高分別為4597mm、1938mm、1834mm，軸距為3152mm。

外觀層面：復古中帶有個性感。前臉采用了三橫幅式的格柵設計，配LED日間行車燈，側面保留直立擋風玻璃及獨特的側窗風格等Microbus的經典元素，車頂為流行的懸浮式樣并加入太陽能電池板。C型尾燈由車尾延D柱子直達車頂，整體感強。

動力層面：前、后軸搭載兩臺電機，最大輸出功率235kW，最高時速150km/h。電池容量101kWh，超過特斯拉的85kWh和60kWh，NEDC標準下續航里程達533km，30min可充電完成80%。

配置層面：采用了側面滑動車門設計，最大化上下車的入口。內部為三排七座式。方向盤采用兩幅設計，后備箱創新性增加儲物槽。車內配高清儀表和信息娛樂系統顯示屏。智能化層面，配備平視顯示技術和部分自動駕駛功能，搭載有手勢控制、e-Mirror車內電子后視鏡、互聯技術等新技術。

上市進度：ID.BUDD-e目前處于進一步開發階段。

Q4e-tron：奧迪首款基于MEB車型，定位緊湊型跨界SUV

Q4e-tron是奧迪首款基于MEB平臺打造的車型，相對由保時捷純電平臺打造的e-tron車型更加平民化。Q4e-tron定位緊湊型跨界SUV，車身介于Q3和Q5之間，車型長寬高分別為4590mm、1900mm、1610mm，軸距為2770mm，尺寸與Q5相當。

外觀層面，整體線條流暢，力量感強，前臉采用奧迪家族化大八邊形進氣格柵設計，大燈為LED燈組，前裙有可點亮e-tron標志。車身線條圓潤，側裙凸起。后輪拱寬大突出，車頂收緊，塑造強肌肉感車尾。尾燈為貫穿式，兩側多橫幅式設計，辨識度強。

動力層面，搭載quattro電動四驅系統，前后分別配備一臺感應異步電機和一臺永磁同步電機，有利于平衡高速和低速不同工況下的能耗。綜合輸出功率225kW，百公里加速度6.3秒。電池容量82kWh，最大續航里程達到450km。

充電層面，支持125kW直流快充，30min可充電完成80%。

配置層面，采用前麥弗遜式獨立懸掛加后多連桿獨立懸掛來調整離地間隙。座椅采用Alcantara材料，后排也配備有空調出風口。內飾采用環保的超細纖維紡織面料，顏色上淺下深，整體整潔有科技感。六邊形多功能方向盤同時支持按鍵和觸摸操作控制面板，方向盤后方為液晶儀表。車內應用AR技術抬頭顯示功能將導航信息顯示于前方。智能化層面，配備MyAudiapp，用戶能夠規劃、遙控和監控奧迪e-tron的充電過程并預先設定車輛的空調溫度。

售價層面：售價或為6.0萬歐元起(約合人民幣45.6萬元)。

上市進度：該車型由匈牙利Gyor工廠生產，預計在2020年底在歐洲發售。

斯柯達CITIGOeiV：斯柯達首個純電動車型，定位次緊湊型兩廂車

斯柯達CITIGOeiV是大眾旗下e-Up車和未來的eMii的姊妹款，為MEB平臺產品，定位次緊湊型微型車，車型長寬高分別為3597mm、1926mm、1645mm，軸距為2765mm。

外觀層面：整體設計與e-Up相似。前臉格柵采用斯柯達家族經典的豎條紋格柵設計，格柵同車色，兩側為LED行車燈與霧燈，并可選裝彎道照明輔助。車側線條流暢，低配車型搭載15英寸鋼制輪轂、高配車型搭載16英寸Scorpius合金輪轂。車尾采用垂直造型以最大化車身空間，尾部采用了高位剎車燈的設計，尾燈組為紅白雙色。

動力層面：搭載一臺前置電動機，最大功率為61kW，可提供212Nm的高扭矩，使車輛在12.3秒內加速至100km/h，且最高時速達到130km/h。續航層面，配備32.2kWh電池組，續航里程保持在260km左右。充電層面，使用7.2kW車載充電器在約5小時內完全充電，直流充電可在1小時內充值至80%電量。

配置方面：提供超過平均水平的車內四人空間，通過折疊后排座椅，行李箱的容量可以從250L增加到923L。斯柯達提供5門和Ambition或Style相同裝飾級別的CITIGOeiV，且客戶可以自選套件，包括多媒體支架、引導網、加熱前排座椅、揚聲器和后部的倒車雷達、霧燈的轉彎功能等。智能化層面，配備車道輔助系統、駕駛員和乘客頭部/胸部側面安全氣囊。

售價層面：售價或為2.1萬歐元起(約合人民幣16.0萬元)。

上市進度：CITIGOeiV已于2019年底在斯洛伐克首都布拉迪斯拉發的大眾工廠生產，預計2020年于歐洲發售。

斯柯達VISIONEConcept：斯柯達在華SUV戰略計劃產品之一，預計2021年上汽大眾國產導入

VISIONEConcept是斯柯達在中國市場將要推出的4款SUV車型之一，定位緊湊級跨界SUV，車型長寬高分別為4688mm、1924mm、1591mm，軸距為2851mm，與奔馳GLC轎跑SUV相似。

外觀層面：整體設計簡潔，有未來感。前臉沒有進氣格柵，上下燈帶及貫穿式大燈均融入波斯米亞水晶設計元素。車側造型與寶馬X4等Coupe型SUV相似，裝飾燈帶從前方延伸至后車門，貫通隱藏式門把手。車尾造型飽滿厚實，采用一體式保險杠，上方包繞細長燈帶，尾燈多邊形輪廓銳利。

MIOTA與大眾集團即將展示分布式技術的應用:MIOTA官方轉發大眾集團首席信息官發布消息——大眾汽車和MIOTA將在cebit18上，展示一個概念的證明，如何安全地記錄軟件對車輛的信任傳輸，這是分布式技術在未來應用的一個很好的例子。截至目前，MIOTA現全球均價1.7美元，漲幅0.48%。[2018/6/9]

動力層面：配備雙電機，可在最佳效率下同時工作實現四輪驅動，綜合最大功率達225kW，最高速度可達180km/h。該車支持直流與11kW的三項交流車載充電器充電，直流快充30min可充電完成80%。

配置層面：該車配備無框車門和隱藏式門把手，運動化的平底方向盤設計，分別在駕駛座前方、副駕駛座前方及中控臺中央配備液晶顯示屏。后備箱地板采用類似奔馳CLS獵裝版的設計。智能化層面，配備車載互聯網、駐車雷達、自動泊車、部分自動駕駛功能。

售價層面：售價不超過5萬歐元(約合人民幣38.0萬元)。

上市進度：VISIONEConcept將延伸出SUV和轎跑車型，類似科迪亞克和科迪亞克轎跑，首批量產車型在預計2021年底由上汽大眾實現國產。

斯柯達VISIONiV：緊湊級三廂車，預計2021年由上汽大眾國產導入

VISIONiV是斯柯達繼VisionX和VisionE后推出的又一款電動概念車，定位緊湊級三廂車，車型長寬高分別為4665mm、1926mm、1613mm，軸距2765mm。

外觀方面：造型帥氣，風格偏運動。顏色為多層漆面的金黃色，前臉時尚感強，引擎蓋前部采用折角設計融合斯柯達家族化進氣中網，車頭上方使用矩陣式LED日行燈，LED燈帶貫穿前格柵銜接左右大燈，前保險杠設計夸張，視覺效果兇悍。側身設計一條筆直的腰線，增加力量感。車尾配備上翹的擾流板和擾流器。尾燈采用LED光源。

動力層面，配備了前后雙電機，功率150kW，最高速為160km/h，破百需要9秒左右。電池容量83kWh，最大續航里程可達500km。充電30分鐘即可達到80%的電量。

配置層面：對開式車門設計，車側加入媒體外后視鏡和隱藏式門把手，空氣動力效果佳。車內全景式天窗，配運淺灰色和米色搭配的動型座椅，中控臺及車門內板使用大面積皮質材料包裹，觸握感受良好。配備全液晶儀表盤及懸浮式中控屏顯。智能化層面，配備激光掃描儀和雷達傳感器以識別周圍環境并做出相應反應，全面覆蓋的車聯網功能，特定情況下可實現自動駕駛和自動泊車。

售價層面：售價或為2.8萬英鎊起(約合人民幣25.5萬元)。

上市進度：該車型預計在2021年由上汽大眾實現國產。

西雅特el-born：西雅特首款純電動量產車型，定位緊湊型兩廂車

西雅特el-born是成為該品牌的首款純電動量產車型，基于大眾MEB平臺打造，為大眾ID.量產版的姊妹車型。el-born定位緊湊型兩廂車，車型長寬高分別為4100mm、1801mm、1549mm，軸距為2743mm。

外觀層面：整體設計與ID.4相似，風格偏運動。前臉采用封閉式格柵設計，頭燈與下進氣類似于三角形，有凌厲感，下格柵處設進風口以起到導流和冷卻電池組作用。車頂采用懸浮式設計，輪圈20英寸，采用半封閉式低風阻設計。車尾風擋上方有兩塊獨立的擾流板，貫穿式尾燈沿用三角形設計，尾部擴散器位置配備賽車式領航燈。

動力層面：后軸搭載一臺150kW驅動電機，0-100km/h加速時間7.5秒。該車有兩種版本，基本版配48kWh電池，長續航版配備容量為62kWh的動力電池，長續航版在WLTP測試標準下，綜合續航里程達420km。充電層面，100kW直流快充樁可在47min內將電量由0充至80%。

配置層面：內部采用2+2的4座布局，中控臺空調出風口下的空間增設了多個儲物格。配備三幅多功能平底方向盤、液晶儀表盤、10英寸中控顯示屏，取消了傳統的換擋機構。智能化層面，配備L2級自動駕駛功能。

售價層面：基本款售價2.8萬英鎊(約合人民幣25.5萬元)，長續航售價3.8萬歐元(約合人民幣28.9萬元)。

上市進度：該車型由德國Zwickau工廠生產，預計在2020年3月推出。

市場端：對標特斯拉等新勢力，品牌與價格優勢明顯

核心觀點：MEB平臺車型延展性強，基本囊括大眾旗下所有子品牌多級別多種類車型。與特斯拉等造車新勢力比較，優勢主要體現在成本較低帶來的價格優勢，MEB平臺車型價格跨度大且覆蓋了大部分需求，此外，大眾不管從銷量還是品牌時間維度來看，具備堅實的市場基礎。與自主品牌新能源相比，優勢主要體現在品牌力以及市場基礎。

MEB價格帶跨度大，價格親民，受眾廣；平臺整體看，大眾MEB平臺衍生的車型價格區間與目前國內其他品牌平臺生產的產品價格重疊度較高，產品價格從中低端到中高端皆有覆蓋，上限略低于特斯拉與蔚來，下限略高于比亞迪ｅ平臺、廣汽GEP平臺等傳統車企的造車平臺。基于目前大眾MEB平臺公布的價格帶來看，MEB的平臺車型價格帶跨度較寬，從20-46萬區間均有，后期主要集中在20-30萬價格帶，特斯拉的價格帶主要集中在29.9-53.5萬，顯著高于MEB平臺車型價格帶。從我國汽車價格消費結構來看，目前主力區間主要集中在8-20萬區間，大眾MEB的主要區間集中在20-30萬區間，考慮到折扣以及后續規模效應以及技術進步降價有望下探到15-20萬區間，而特斯拉主力區間在30萬以上，從主力售價區間來看，MEB的受眾是特斯拉的4-5倍。

大眾品牌培育了龐大的受眾群體，奠定堅定的市場基礎；

銷量維度來看：大眾品牌2019年全球銷量達到8467萬輛，市占率達到12.20%，占據全球汽車品牌榜首。特斯拉2019年全球銷量為36.52萬輛，市占率為0.43%；我們認為存量市場更能表征品牌培育的消費者市場，從存量市場來看，特斯拉從2012-2019年累計銷售91.49萬輛，大眾品牌在2012-2019年累計銷量8227萬輛。

時間維度來看：大眾汽車成立于1937年，至今擁有83年歷史，特斯拉成立與2003年，車型量產始于2012年。

首推產品看，大眾MEB平臺率先推出的ID.3與ID.4與特斯拉和蔚來等相比價格更加親民，同時大眾品牌在全球以及中國市場具備較好市場基礎。故相比造車新勢力更具吸引力。與自主品牌相比，MEB平臺首推車型與之價格相當，但是作為一線合資品牌大眾在品牌力層面優勢更加突出。

MEB平臺2020與2021有望推出的兩款車型ID.3與ID.4價格均在20-30萬元之間，低于即將上市的Model3、Polestar2、ModelY、蔚來ES8、蔚來ES6等造成新勢力品牌，價格帶基本與唐DM、唐EV600、AionLX、MARVELX、AionS、秦ProEV等主流自主品牌相當，略高于幾何A和榮威Ei5。

ID.4競品分析

ID.4將成為上汽大眾基于MEB平臺最先推出的車型，以ID.4為例，接下來從外觀、內部配置、動力系統三個維度分別與其直接、間接競爭對手進行比較。

對標直接競品純電SUV：

ID.4外觀、內飾優勢明顯，動力性能水平中上，且價格區間最低，競爭力很強。

外觀層面：ID.4設計理念更超前，優勢明顯。與純電SUV對照，前臉：ID.4采用電動車專屬的封閉式格柵設計并配炫目的貫穿商標式LED燈帶，廣汽AionLX和HYCAN007同為封閉式格柵，蔚來ES6采用小進氣格柵，榮威MARVELX及比亞迪唐EV600采用傳統風格，前者為大網進氣格柵，后者為矩陣式，直接競品中無類似ID.4的燈帶設計。側身層面，ID.4配備隱形門把手側面線條流暢，多幅式合金雙色輪轂增強時尚感，競品中只有蔚來采用了隱形門把手，其他競品設計語言與傳統燃油車相似。整體風格來看，ID.4顛覆燃油車設計，榮威MARVELX及唐EV600厚重沉穩走傳統路線，廣汽AionLX、蔚來和HYCAN007介于中間。

配置層面：ID.4及其直接競爭車型都配備了觸摸式液晶中控顯示屏和智能網聯系統，ID.4的優勢主要有兩點，一是配備了常見于高端車型的增強平視顯示系統，二是取消了物理按鍵，內飾現代感強。自動駕駛方面，廣汽AionLX達到L3級自動駕駛水平，蔚來ES6、唐EV600和HYCAN007為L2級別，僅榮威MARVELX和ID.4為L2-L3級別，但車內已預留技術空間，待系統成熟后有望持續升級。

ID.4是該類競品中唯一配備增強平視顯示系統的車型。HUD主要分為C-HUD、W-HUD，以及較為先進的AR-HUD。W-HUD可做到投射來電、車速、限速、駕駛輔助信息、剩余油量、時間、溫度、導航指引等信息。AR-HUD除實現W-HUD的功能外，另具備引導前進和安全駕駛功能。引導方面，AR-HUD通過結合現實路況信息，實時出現一些虛擬箭頭來直觀地引導前進，避免出現開過路口和分散駕駛員注意力的情況。安全方面，AR-HUD可結合ADAS、汽車傳感器來做出安全提醒，如壓線預警、紅綠燈監測、行人預警、路標顯示、車道偏離、前方障礙物、駕駛員狀態監測等等。

應用情況，目前AR-HUD應用較少，W-HUD僅應用于部分車型且價格不菲，如，奔馳GLE，美規寶馬最新一代X5，林肯等。國內品牌目前僅吉利的幾何A和星越兩款車型的HUD上投射了相關信息。相較于幾何A，ID.4的平視顯示系統將配備更多功能。動力層面：ID.4綜合表現較好。ID.4最大的亮點為快充性能，30min可充至80%，而ES6、榮威MARVELX、HYCAN007都在50min以上，AionLX、蔚來ES8長達90min以上，僅唐EV600勉強接近ID.4水平。驅動方式，ID.4與蔚來、HYCAN007均采取后驅/四驅配置，電動機總功率225kW，僅低于蔚來，高于其他對手，可在6秒以加速至內百公里每小時，在直接競爭車型里處于中上水平。電池容量在50-80kWh，續航300-500km，涵蓋基本需要的范圍，略低于AionLX和HYCAN007的500-600km。ID.4前懸架為麥弗遜獨立式懸架，僅次于蔚來ES8的雙叉臂式+空氣懸架，減震性能較強，后懸架為6連桿，好于其他競爭車型普遍采用的5連桿懸架，可操控性更加出色。電池供應商為寧德時代，除唐EV600采用比亞迪磷酸鐵鋰電池外，與其他競爭車型基本一致。

間接競品其他純電車型

ID.4外觀及內裝配置優勢明顯，動力水平一般，結合中檔價格區間看，ID.4在此類對手中具備一定競爭力。

外觀層面：ID.4造型時尚，基本具備競品中出現的先進設計元素。前臉，ID.4與Model3、Polestar2、小鵬P7、AionS整體風格相似，均采用封閉式前格柵，進氣口相對隱蔽，貫穿式燈帶科技感強，幾何A采用半封閉設計，榮威Ei5、秦ProEV為大網格，風格偏傳統。車側，ID.4采用的隱藏式門把手同樣應用于Model3、小鵬P7、幾何A使得車身線條流暢，同時除榮威Ei5外，其余5款車型也采用了流線型設計，幾何A、小鵬P7、Model3風阻系數在0.237cd左右，接近超跑，AionS達到0.245cd，有效提升行車舒適度和降低形式能耗。

配置層面：ID.4配置更全面，實用性更高。Model3和小鵬P7走極簡路線，雙屏一體。Polestar2、AionS、幾何A、秦ProEV的內裝則與ID.4相似，更側重品質感，具有液晶中控屏、運動式全包裹座椅、觸控式智能按鈕等豐富的配置，幾何A還設有抬頭顯示，但其功能少于大眾ID.4。榮威Ei5則保留指針式儀表盤等設計，風格相對傳統。

動力層面：ID.4在充電速度、自動駕駛水平、動力及懸架檔次方面處于中上水平。

驅動方面，特斯拉、沃爾沃、小鵬為后驅/四驅，AionS、榮威Ei5、幾何A和秦ProEV主要為前驅。

電機功率及扭矩方面，ID.4與Model3的中配版打成平手，稍遜于Model3頂配版、沃爾沃Polestar2以及小鵬P7頂配版，明顯高于AionS、榮威Ei5、幾何A和秦ProEV。

續航里程，ID.4優勢不明顯，小鵬P7以550-650km的長續航領先，其次是集中在400-520km的國產其他車型，Model3與ID.4表現接近。

充電時間上，ID.4略優于國產其他車型的30min由30%充至80%，但落后于特斯拉的15min快充。

自動駕駛方面，特斯拉和小鵬P7均達到了L2.5級別及以上，ID.4和其他國產車型普遍在L2左右。

懸架看，ID.4與比亞迪秦ProEV采用相同的前麥弗遜式獨立懸架、后多連桿獨立懸架，穩定性上略遜于特斯拉和小鵬的后雙叉臂獨立懸架，優于AionS、榮威Ei5及幾何A都采用的成本相對較低的扭力梁式非獨立懸架。

電池上，ID.4、小鵬P7、AionS均采用寧德時代NCM811電芯，特斯拉采用了成本比以往更低的松下21700高能量密度電池，秦ProEV采用自產的鎳鈷錳酸鋰動力電池。

間接競品非純電SUV

外觀、內飾、動力均有較大優勢，結合中檔價格區間看，ID.4在非純電SUV中競爭力較強。

外觀層面，ID.4的科技感和純電動車型特有的封閉式格柵使其在燃油車競爭對手中脫穎而出。CR-V、途觀L、RAV4榮放采用的均為開放式中網，未配置貫穿式LED燈帶，ID.4科技感較強的懸浮式車頂和隱藏式門把手也未在幾款傳統競品中配備，但幾款車較強的力量感與ID.4相似。

配置層面，相比于競品整體偏傳統的設計風格，ID.4顯得更為簡潔時尚。CR-V、途觀L、RAV4榮放仍以物理按鍵為主，除RAV4榮放配備與ID.4相同的懸浮式中控屏外，CR-V、途觀L仍采用內嵌式中控屏，途觀L配備了HUD，但功能不如ID.4的AR-HUD。

動力層面，ID.4表現非常出色。最大功率和最大扭矩均明顯高于途觀L、CR-V、RAV4榮放，百公里加速度不超6秒，而其他競品車型則在7-10秒之間。

產業鏈梳理及投資建議

核心觀點：我們認為大眾MEB平臺在新能源與傳統車通用部件上較大概率沿用原大眾系供應商，而在新能源差異化部件領域，重點關注兩條主線：第一：大眾MEB帶來ASP或收入占比較高帶來業績彈性大的公司，比如：精鍛科技、愛柯迪、星宇股份、科博達；第二：大眾MEB核心配套零部件，三花智控、華域汽車、均勝電子、德賽西威、寧德時代等。

國內自主供應商：電池組方面，由寧德時代供應動力電池，三花智控供應水冷板、閥類及雜體。電驅方面，由精鍛科技供應差速器齒輪及軸，華域汽車旗下華域麥格納生產前驅總成。電控方面，均勝電子下屬普瑞供應BMS，匯川供應上汽MEB部分變頻器，富奧股份合資子公司生產逆變器總成。中控方面，華域旗下華域三電和偉世通供應上汽MEB的電動壓縮機，奧特佳供應一汽MEB的電動壓縮機。其他方面，昆山滬光供應上汽MEB的高壓電束，得潤電子供應一汽MEB的高壓及低壓電束。

精鍛科技：中期看經營與需求雙擊，長期看基于工藝同源性品類擴張

長期來看基于工藝同源性做品類橫向擴展，中期2-3年維度來看屬于重資產公司經營和需求周期結合以及大眾新能源平臺MEB核心產業鏈。

需求側：行業邊際向下可能性較小，企業主要依靠增量項目

行業層面，行業邊際向下可能性較小。企業層面，公司明后年增量項目較多，我們通過詳細訂單拆分，可測算20/21年營收端有增量項目驅動帶來的營收彈性約15%左右。

經營側：明年確定性較高，同時也是可跟蹤性較強的資本開支向下

歷史來看公司資本開支周期有兩輪高發，2012-2014平均2.5億/年資本開支，相對之前1億以內/年資本開資提速，2015年資本開支放緩后疊加2016需求側較好，16/17年業績顯著提速達到30%以上增速。2018-2019是新一輪資本投入密集期，主要是天津工廠投放大于6億，平均4.5億/年，預計從2020年開始進入到穩態的2個多億/年的投資節奏。

MEB平臺核心供應商，主要配套差速器、電機、減速器等相關部件

公司為MEB主要配套差速器齒輪、電機軸、主動軸、從動軸等產品，我們預測單車價值量約為200-300元，根據我們對公司訂單梳理，我們20/21/22年預計公司后期來自MEB的增量占整體營收增量的比例分別為15%/24%/26%。

投資建議：經營與需求周期結合，大眾MEB核心標的，業績與估值均有彈性

上量項目大多在2020年3季度開始，上半年設備折舊持續增加，預計2020年Q1為基本面低點。2020H1開始有望進入經營周期與需求周期結合帶來的盈利恢復上升通道。考慮到公司存量訂單有所上調，我們維持19/20/21年歸母凈利潤分別為1.88/2.74/3.57億元，維持公司合理估值區間17.60-19.36元，維持“買入”評級。

愛柯迪：鋁壓鑄精密件隱形冠軍，需求與經營周期雙擊

公司是全球鋁壓鑄精密小件龍頭，明星產品雨刮系統全球市占率接近40%，已充分證明自身能力，基于鋁壓鑄工藝同源性實現產品橫向擴展。中期維度來看，公司進入需求與經營周期帶來的盈利修復通道。

輕量化是大勢所趨，鋁壓鑄行業增長穩定

輕量化是汽車發展趨勢，助推鋁合金的使用。行業單車鋁用量提升趨勢顯著，中國汽車工程學會預計2020/25/30年單車鋁用量將分別達到190/250/350kg。我們預計行業2025年市場空間可達到2898億，對應年均復合增速為7.76%。公司是汽車鋁壓鑄精密小件國內龍頭，細分單品全球龍頭，盈利能力突出。中中期看點：經營周期與需求周期疊加，后期盈利有望持續改善

經營層面，16-18年是公司資本開支高峰期，19年開始投入放緩，后期資產效率有望提升。需求層面，購置稅透支、庫存等中觀層面因素改善，汽車刺激政策存在潛在出臺可能。銷量數據下滑持續收窄，公司屬于重資產模式，毛利率與產能利用率高度關聯，有望受益成本下降與需求提升帶來的毛利率持續改善，在機械設備賬目原值對應產能不變的假設前提下，我們測算20/21年毛利率可分別提升1.9pct與2.1pct。

長期看點：單車配套價值量顯著提升，新能源產品打開新成長

公司目前明星產品雨刮系統單價低，但全球市占率超過40%，其余傳動、轉向、制動、發動機相關產品目前市占率較低，提升潛力大。新品新能源電機、電控殼體、PACK包箱體大幅度提升配套價值量，已獲得博世、大陸、聯電、馬勒、麥格納、李爾等客戶訂單，同時募投4億相關產能預計有望持續投產。

MEB平臺核心供應商，主要配套差速器、電機、減速器等相關部件

公司主要通過聯合電子向MEB平臺供應電機殼體、通過華域麥格納向MEB平臺供應電驅殼體，通過埃貝赫向MEB平臺供應熱交換模塊。

投資建議：優質成長零部件，維持“增持”評級

我們預計公司19-21年實現凈利潤4.53/5.73/7.29億，實現每股收益0.53/0.67/0.86元。我們上調公司合理估值區間為13.69-15.56元，維持“增持”評級。

華域汽車：優質藍籌，長期轉型新能源三電以及智能駕駛核心領域

長期看轉型新能源三電、智能駕駛等核心供應配套商

公司傳統主業為內外飾件等產品，公司旗下華域電動以及華域麥格納在新能源三電領域技術積累雄厚，尤其是華域電動的電機具備8線扁銅線技術，在國內領先其余廠商2-3年。目前華域電動和華域麥格納產品已經獲得大眾國內MEB、歐洲MEB以及通用全球BEV3等核心全球新能源平臺，不管是技術積累還是客戶結構均領先國內其他配套廠商。

旗下新能源、智能駕駛、汽車電子等優質資產顯著低估

旗下資產優質，包括新能源三電系統、車燈、智能駕駛等相關子公司均被冠以內外飾件估值，華域電動、華域麥格納、華域三電、華域視覺等新能源產業鏈、汽車電子、車燈、智能駕駛產業鏈等資產被顯著低估。

MEB平臺核心供應商，主要配套電機、空調壓縮機等相關部件

公司主要通過旗下子公司華域麥格納為MEB平臺供應電機，旗下子公司華域三電為MEB平臺供應空調壓縮機等。

投資邏輯：業績增長穩健，業務持續優化

公司是國內零部件與國際內飾領域龍頭，中長期具備成為國際零部件巨頭的潛力，長期看公司從非核心汽車零部件配套逐步過渡到新能源三電系統、智能駕駛等汽車核心配套。我們維持19-21年凈利潤分別為71.88/77.61/84.09億，EPS為2.28/2.46/2.67元，維持“買入”評級。

三花智控：制冷零部件龍頭，新能源汽零打開增量空間

制冷零部件龍頭，穩增長中有亮點

應用于家電市場的制冷零部件是公司的傳統主業，公司生產的四通閥、截止閥、電子膨脹閥市場份額均為全球第一。制冷業務的增速和天氣、房地產市場相關性較高，預期下半年維持平穩趨勢，2020年國家能效標準或升級有望推進電子膨脹閥產品滲透率提升。長期來看，家電變頻化、節能化為公司制冷業務打開長期增量空間。

汽零在手訂單充裕，高速增長可期

汽零業務是公司未來幾年增長的重點，公司是新能源熱管理系統領域的核心供應商之一。近年來伴隨1）國內新能源汽車銷量爆發式增長；2）新能源客戶拓展；3）新能源熱管理系統產品品類拓展，公司新能源汽零業務快速增長。當前在手訂單充裕，下游客戶囊括大眾、沃爾沃、吉利、戴姆勒等全球一流車企，預計多數從2020年起全生命周期穩健釋放，保障公司未來3-5年業績。

MEB熱管理核心供應商

公司作為特斯拉重要供應商，為特斯拉Model3供應電子膨脹閥、電子油泵、油冷器、水冷板、電池冷卻器等，隨著國產特斯拉Model3銷量釋放，有望進一步增厚汽零業務規模。

投資建議：看好后續汽零訂單釋放，維持增持評級

中短期能效升級背景下，電子膨脹閥滲透率提升保障家電業務增長，長期看好特斯拉帶領下的公司新能源汽零業務增長，維持19/20/21年EPS為0.7/0.8/1.0元，維持“增持”評級。

寧德時代：行業集中度提升，動力電池龍頭強者愈強

市占率進一步提升，毛利率下行費用率改善

公司2019年上半年行業市占率進一步提升至46%的水平，一超多強的局面進一步演化。毛利率方面，受制于NCM和LFP價格下行，2019年上半年公司動力電池系統毛利率降至28.88%；19年上半年公司費用率改善明顯，其中銷售費用和管理費用較去年同期下降0.8%和1%，同時得益于公司自我造血能力公司貨幣資金規模增長財務費用顯著下降。

持續大客戶綁定戰略，加速產能布局

公司繼續對下游客戶的跑馬圈地以及加速產能投建。2019年上半年公司購建固定、無形以及其他長期資產支付的現金為46.23億元，資本開支進一步加大。其中公司新設立時代吉利子公司，同時江蘇時代溧陽園區項目、時代上汽溧陽項目以及歐洲生產研發基地項目19年上半年合計投入資金36.32億元，累計已投入52.93億元。

投資建議：動力電池龍頭，維持“增持”評級

維持2019-2020年歸母凈利潤43.3/53.9億元，同比增速27.7/24.7%；攤薄EPS為1.97/2.46元。鑒于公司行業龍頭地位穩固且公司2019年進入產能持續擴張期,業績穩定增長，維持“增持”評級。

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